的五个层面解读,中国的汽车文化还太肤浅

2019-10-03 12:49栏目:汽车新闻
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“中国确实已经进入了汽车时代,但是中国的汽车文化还是很浅,中国可以做的事情太多了。”3月30日,《环球时报》总编辑胡锡进在2015博远奖颁奖典礼上表示。

至于交通管理者、参与者与城市堵车之间的关系,这确实一个老生常谈的话题。管理者的智慧往往决定着一个城市或道路的车辆拥挤程度,因此我们对管理者的批评也是此起彼伏,但无论你的交通道路数据研究模型如何完善,措施如何科学,管理者还是无法根除堵车之毒瘤。对于所有交通参与者来说,不遵守交通规则,肯定会造成堵车情况发生。前段时间,网络上也爆出了"中国式过马路"现象,这是对所有交通参与者抽象的共性描述,这一现象其实也从侧面反映出了人性的弱点,不能用文明程度去衡量和评价有趣现象。因为发达国家也存在有"中国式过马路"。如果某一天,大家集体都不再横穿马路或违反交通信号灯,堵车现象是不是就会在城市里消失,不知你信不信,反正我不信。

这里,我主要就五个层次展开分析:

在当天同时举行的汽车产业文化促进论坛上,来自社会不同行业的专家学者从各自的研究领域解读了汽车产业的现状与未来,以及汽车与人、汽车与城市之间的关系。北京大学城市规划与研究所所长高志则反复强调了汽车产业发展与城市规划的紧密联系。他引用“当斯定律”来为城市交通的规划提出建议,“根据当斯定律,如果在整个马路面积和长度相同的情况下,马路越宽就越会造成城市堵车。原因来自几个方面,一是,宽消灭掉了马路的毛细现象,一旦堵车,车就没有办法进行渗透。第二是,一般而言,如果在相同面积的情况下,马路的线密度越高,整座城市车运用的平均速度将大幅提高。第三是,随着人们生活水平的提高,当购买汽车不是家庭负担的时候,城市居民和城市管理者之间就会形成竞赛,居民对交通效率要求的提高,随之而来的是政府的大量投入。”

当然各种特权车辆确实比较讨厌,横冲直撞,霸占道路资源,走哪里哪里就堵,中国尤其严重。不过话又说回来,在国外同样也会有这样的情况发生,只不过封路现象没那么严重。总之,特权车在任何国家或城市都不会消失更无法避免,更何况特权车消失之后,难道城市就不堵车了么?这是不可能的。

第三,仅仅有“窄马路、密路网”还不够,还需要增加一些辅助的配套设施,而且,这个领域最值得进行深入地研究。道理其实很简单,变密后的路网将会带来一个直接难题,那就是会大幅增加红绿灯路口。也就是说,在车辆行驶的过程中,会不断地遭遇红绿灯,这将大大降低交通的效率。仍以纽约为例,了解纽约的人都知道,纽约的交通系统,除了形态上的密路网之外,在管理方面也极为突出,尤其是它采用了“绿灯波”的设计理念和先进技术。“绿灯波”的设计理念是这样的——在春夏秋冬不同的时点,在早、中、晚不同的时段,精确地测量每一个路口的通行能力;根据通行能力,再进一步计算并确定路口的通行速度。也就是说,只要车辆按照一定的速度通过所有的红绿灯路口,从一个路口遇到绿灯,行至以后的每一个路口时,都将遇到绿灯,一路畅通!类似于“绿灯波”的技术,是在实行了窄马路和密路网道路布局理念以后,急需实行的一个管理领域的软技术。这是我的第三个观点。

城市因为堵车而变成停车场,因堵车而影响人们的生活和工作质量,这不仅是中国特色,也是21世纪全世界所有城市和民众遇到的最大麻烦事。笔者曾经去过美国纽约、法国巴黎、德国柏林、俄罗斯莫斯科以及日本东京等城市,尽管城市公共交通非常发达,但堵车同样堵得人心痛。如果我们将其罪魁祸首简单地总结为城市规划和道路设计的缺陷、特权车霸道横行、交通管理者职能缺位以及交通参与者本身的素质参差不齐等原因,这样的埋怨也不是没有道理,但不一定完全正确。

九派新闻整理了李忠关于“窄马路、密路网”规划的相关观点,以飨读者。

多年前,我们对车轮上的美国羡慕不已,一直梦想进入汽车社会。今天,随着中国汽车市场连续高速井喷,我们也迎来了梦想中的汽车社会,堵车成为一道"霸气"的城市风景。梦想倒实现了,工业现代化又催生了新的烦恼和问题,接踵而至的道路拥堵和频繁的交通事故,却成了一个复杂而沉重的社会话题。无城不堵,无路不挤,这几乎是所有地球人必须面临的尴尬问题。有时候我们甚至需要反思,所谓的全面现代化到底是摧毁了社会文明还是帮助了社会进步?如何实现现代化与和谐社会之间的协调发展?

□通讯员 李忠

如果以上这些埋怨都不是堵车的理由,或者关系不大,那么,到底是谁把我们堵在了宽敞的马路上?笔者认为,是我们自己把自己堵在了路上,以及未来的路上。欲望可以创造一切,欲望同时也在毁掉一切。我们对于汽车社会的欲望太高,对于汽车产能和销量的欲望太高,对于宽大舒适的汽车欲望太高……现代化的加速前进,已经开始背离汽车发明的初衷,汽车生活的惬意和快感再也无从体验,并且按照这样的欲望继续发展下去,有路的地方就一定会堵,堵车是每个地球人的痛,我们不仅会继续堵在路上,而且还会永远堵在路上。

近日,城市咨询专家、清华大学客座教授李忠从五个层面对优化街区路网结构提出了具有前瞻性、可操作性的意见。他认为,当下中国,提出“窄马路、密路网”的指导性规划理念非常合适。“窄马路、密路网”是最好的平面交通解决方式,将会增加人流的渗透性,保持街区活力,形成“街道眼”功能,自然减少犯罪率。

从人类从四面八方赶来用石头和木棍等开始堆砌家园、群居相处的那一刻起,地球上就有了一个叫城市的东西,这也是人类告别野蛮走向文明的第一步。可是,我们还没来得及好好享受,城市开始出现了各种污染、黄赌毒、传染病、堵车以及各种勾心斗角等各种弊端,这也许是城市发明者当初始料未及的结果。因此,与其说城市摊大饼式的发展以及各种"扯蛋"的规划给交通造成了巨大拥堵,还不如说是城市的发明者一开始就是一个错误。试想,即使是城市规划和道路规划都科学合理了,请问修路修桥修隧道的速度能超越汽车增长速度么?哪怕是子子孙孙无穷尽地修下去,也难以对应汽车的高速增长,更何况我们管理者的眼界和境界还无法穿越五年、十年甚至更远的规划设计。狭小的城市空间永远无法承载堵车之重,所以要从城市规划和道路设计上来彻底解决堵车的问题,只能是阶段性缓解,绝对不是一劳永逸的办法。

在今天中国城市交通拥堵的困境之下,优化街区的路网结构,是在不增加新资源的情况下,使我们的车行能够变得相对通畅的唯一可行的手段。所以,我非常赞同《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》第十六条提出的“窄马路、密路网”的这一核心观点。

第二,众所周知,单位面积内道路的长度和面积的比值,叫做交通的线密度;道路的宽度和面积的比值,叫做交通的面密度。交通的线密度是有用的,但是交通的面密度却没有用。为什么呢?这是因为,倘若每个城市都能够做到像纽约那样,每60﹡120m就有一个路网的话,在某个交通节点堵车了,拥堵的车辆就可以向外面分流,缓解交通压力。这就等于说,这一个交通节点上的拥堵,可以用整个交通路网来解决。但是,如果我们提高面密度的话,也就是仅仅加宽道路,特别是在中国,这个面密度最没用。大家都知道,中国人开车喜欢并线,加宽的道路将会造成车辆不断地并线,势必增加交通的紊乱程度,而最终的结果是降低交通的效率。所以,我们看到的事实是,但凡线密度高的地方——在世界上,像纽约等城市都不堵车;在中国,像上海原来的里弄区也不堵车。但是,那些马路特别宽、路网密度不高的地方,特别是像鄂尔多斯原来的东胜区,堵车堵得非常厉害。这是我要阐述的第二个观点。

第五,一旦街区保持了它的活力,就能解决最后一个问题——就是我们常说的治安问题。治安的逻辑是什么呢?就是当街道的两边都是店铺的时候,它就能形成一个叫做“街道眼”的功能。“街道眼”也是雅各布斯提出的,意思是街道间的相互监视,使得人互相看来看去的时候,就自然而然地减少了犯罪率。

总结起来,我认为在当下的中国,提出“窄马路、密路网”这个极具指导性的规划理念,是非常合适的。不过,需要注意的是配备一些类似于“绿灯波”的协调性技术,同时,要给广大市民讲清楚“窄马路、密路网”这一优化后的街区路网结构的优点。

(原文链接:

作为城市顾问,在这里就着重谈一谈《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的第十六条,也就是关于“优化街区的路网结构”方面的内容。

第四,窄马路和密路网将会增加人流的渗透性,进而提高住宅区和写字楼的底商率。也就是说,原本冰冷的围墙界面,将变成底商的亲切界面,这样一来,不但不会造成功能的混乱,反而能够增加道路的宜人性。一旦增加了道路的宜人性,也就增加了街区的活力。在简•雅各布斯写的《美国大城市的死与生》里面,就提到了三件事:第一是增加道路的密度网;第二是建设高强度的人居环境,也是提高土地的使用强度;第三是多功能混合,就是说整条街的功能最好不要都是餐饮街、购物街或者服装街,因为单一一个功能的衰落,一下就会使整个街区衰落,功能结构混合,才能保持它的活力。

编者按:街区制,这个略显陌生的名词近来成为热议焦点。2月21日,国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出“新建住宅要推广街区制”、“原则上不再建设封闭住宅小区”、“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”,引发舆论普遍关注。

第一,《意见》提出的窄马路和密路网,首先是站在平面的角度来解决行车问题。我们要特别注意——交通的现代化不等于交通的立体化,交通的立体化也不等于交通的现代化。现在,由于一些超大型城市的示范,在一些中型城市中,也出现了修建高架路的现象。其实,修建高架路应对交通拥堵的逻辑是不对的,修建高架路等于给城市的交通做心脏搭桥手术,而最好的方法,却是用平面的方式来解决拥堵问题。“窄马路、密路网”恰是最好的平面交通解决方式。我支持“窄马路、密路网”的平面化交通方式,反对立体化的交通。

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